Nem mindenki örül a debreceni autós uralomnak

Debrecenben is hiányzik a politikai bátorság ahhoz, hogy a közlekedést ne az autósok igényei határozzák meg: talán így lehetne tömören megfogalmazni annak a helyi tömegközlekedésről szóló beszélgetésnek a végkicsengését, amelyen a P+R parkolók és a főpályaudvar is szóba kerültek.

Az „Így megy ez…” legutóbbi fórumán a Debreceni Regionális Közlekedési Egyesület elnöke, Jónás Zoltán és a  közlekedéstervezéssel foglalkozó Mobilissimus Kft. ügyvezetője, Ekés András ügyvezető vették végig a témába vágó kérdéseket. Igazán egyikben sem mélyedtek el, a kritikák kerültek előtérbe.

A DKV-val szembeni leggyakoribb elégedetlenség a járatok ritkasága, az átszállások kényszere és időigényessége; Ekés lát fejlődést, ugyanakkor a véges járműszám, a forgalmi torlódások, a hosszú lámpaciklusok és ezek továbbgyűrűző hatásai miatt a DKV sok-sok kompromisszumra kényszerül. Szerinte érdemes lehet a késéseket „menetrendesíteni”, felvállalni a kevesebb járatot, aminek eredményeként a papír és a valóság legalább összeegyeztethetőbbé válik. Felidézte, nemrég Svájc fővárosában, Bernben járva a szállodai szobája egy vasútállomás vágányaira nézett. – Óránként, ismétlődően 70-80 vonat érkezett sok-sok utassal, komoly személyforgalmat bonyolítanak. Debrecenben ehhez képest a vasút „ráhordó” szerepe csekély és hiányzik.

Jónás Zoltán nem érzi a döntéshozókban a közösségi közlekedésben rejlő potenciál kiaknázásához szükséges hitet. Úgy látja, az ágazatra inkább szociális szolgáltatásként tekintenek és a forgalomszervezés során inkább az autósoknak igyekeznek kedvezni. Példaként említette a Csemete utcai villamosmegállót, ahol a jobbra kanyarodás zavartalansága fontosabb volt, mint az, hogy az autóbusz ugyanott állhasson meg. Ekés András hangsúlyozta: egy-egy közlekedési cég számára nincs rosszabb a teljes árat fizető utasok elveszítésénél. Márpedig a megtartásuk feltétele a korszerű szolgáltatás. Ebből a szempontból Debrecennél bőven akadnak „sokkal kicsontozottabb” városok, ahol a csúcsidőket leszámítva tényleg nincs megfelelően működő tömegközlekedés – mondta. Fontos kérdésnek tartja, hogy mikor, milyen körülmények mellett érdemes invesztálni a közösségi közlekedésbe, mert a pénz önmagában nem vezet eredményekhez. Példaként Temesvárt említette, ahol hiába cserélték le az avult járműállományt, az összehangolatlanság miatt elpártoltak azok az utasok, akik megtehették.   

Sok debreceni járat kihasználatlansága miatt felvetődött: nem volna-e szükség a járműflottában arányaiban több midibuszra? – Ha csúcsidőben van olyan járműfeladat, amely megoldható midibusszal, akkor van helye ezeknek a kisebb autóbuszoknak. Azonban nem árt tudni, hogy a piacon sok a hagyományos méretű autóbusz és nagyon kevés a midi. Ez azt eredményez, hogy amíg például egy 12 éves szóló dízel 8-10 millió forintért elérhető, addig egy midibusz ára ennek a többszöröse – józanított ki a mobilitási szakértő.

Nyomasztó pisigondok

Szóba került a tavaly decemberben élesedett tarifaközösség is. – A bérletvásárlóknak ez természetesen kedvező. Azonban az utas által megtakarított költség végül a szolgáltatót terheli – jelezte Ekés András, leszögezve, tarifaközösség egyelőre csak néhány városban működik, eseti és nem rendszerszintű újításról van szó, amely további belépők esetén – a jelen formájában – csak egyre kaotikusabbá és fenntarthatatlanabbá válna.   

A közlekedésszervezést a „sofőrlobbi” is alakítja, a volánosok például úgy szocializálódtak, hogy minden nagyobb város központjában szükség van egy helyre, ahol kifújhatják magukat, kávézhatnak, találkozhatnak. Ez Debrecenben a külsővásártéri autóbusz-állomás. Ekés amondó, „nem feltétlenül kellene ezeknek a hatalmas busztárolóknak kialakulnia”, Nyugaton fel sem merül, hogy ezzel szórakozzanak”. A fő baja az, hogy ily módon eleve meghatározott egy-egy járat végállomása, tekintet nélkül az utasigényre. Jónás Zoltán a 42-es autóbusz példáját hozta fel, amelyik a helyi igényekre reagálva a déli városrészből a belvárosba hozta az utasokat. Azonban a 2010-es évek eleji járat gyorsan „kimúlt”: a sofőrök arra panaszkodtak, hogy a tégláskerti végállomáson nincs hol pisilni… A szolgáltatók tartanak a sofőrhiánytól, így hajlamosak meghajolni az akaratuk előtt.

A tipikus választó: autós

Az Árpád tér a brutális forgalom következtében élhetetlen; hogyan lehetne visszaszerezni az autóktól a tereket? – hangzott el. Jónás szerint ehhez először szemléletváltásra volna szükség a lakosság részéről, abban pedig az önkormányzatnak lennének komoly feladatai. Addig nincs esély. Jelenleg ott tartunk – tette hozzá –, hogy az autósokat hátrányos helyzetbe hozó döntések politikailag veszélyesek, még talán a városháza ajtaját is rátörnék a polgármesterre. A nemrég módosított parkolási zónákkal háztartásonként immár két személyautó állhat regisztráltan a közterületen, vagyis még több autó lehet az utcákon.

Ekés András is azt mondta, hogy a közlekedési felületek újraosztása merész városvezetői döntéseket kívánna. – Ehhez előbb ki kellene mondani, hogy kevesebb autót akarunk látni a belvárosban, s a továbbiakban mindent ennek alárendelni. Csakhogy a politikusok a „tipikus választót” autósként képzelik el, márpedig akkor nem érdemes kitolni velük – közölte. A szlovén főváros, Ljubljana példájára hívta fel a figyelmet, ahol bátran és szisztematikusan végigvitték a belváros forgalomcsillapítását. Ehhez előbb szavazásokat szerveztek, kihúzva a változtatási szándékkal járó felhorgadás egyik méregfogát. A boltok, éttermek, kávézók tulajdonosai eleinte felháborodtak az autómentesítés miatt, féltetették az egzisztenciájukat. Azonban a húzás éppen a számukra kedvezően hatott, az üzletek forgalma nőtt, annyira, hogy a központtól távolabb eső vendéglátók és kereskedők is hasonló lépések érdekében kezdték sürgetni az önkormányzatot. A folyamat öngerjesztővé vált.

Nem érdemes túlgondolni 

Az önkormányzat nagy reményeket fűz a P+R parkolókhoz, de a szakemberek szerint nem érdemes csodát várni. Eleve nem érdemes túl nagy parkolót építeni, mert növeli az igen kritikus tényezőnek számító átszállási időt. Egyetértettek abban, hogy a Mikepércsi út végére tervezett P+R-nél még jobb volna, ha az agglomerációs településeken lakói el sem indulnának autóval, helyette gyorsított autóbusz-járat vagy elővárosi vasút, esetleg tramtrain hozná őket Debrecenbe Derecskéről, Sárándról, Mikepércsről. Ebben az esetben talán nem is Debrecenbe kellene P+R, hanem a környező településeken ott, ahol át lehetne szállni a megyeszékhelyre tartó gyors járatokra.

A közbeszédben is gyakran felbukkanó délibábos intermodális központról (főpályaudvarról) szólva Jónás Zoltán kiemelte: nem érdemes ezt a beruházást túlbonyolítani, hiszen a legfontosabb szempont mégis csak az, hogy a vasúti és a helyi, helyközi autóbusz-megállók minél közelebb helyezkedjenek el egymáshoz. S így az utasok rövid átszállási idővel közlekedhessenek. 

Ekés András már azt is szomorúnak tartotta, hogy annak idején a tervezés nem az utasigényeket vette figyelembe. Hanem azt, hogy az EU mire ad pénzt. Ráadásul azzal, hogy az első években az önkormányzatok terveztettek, a költségek is elszálltak. Debrecen esetében például az „autóbuszok öt percet kacsáztak” volna feleslegesen, s annyi üzletet akartak megépíteni, hogy az feltehetően a Piac utcai boltok rovására ment volna. Végül egyedül a kaposvári projekt valósult meg, az is rosszul, drágán, a közvetlen vasúti átszállás lehetősége nélkül…

Ekés nem érti, hogy miközben kiváló feltételek volnának a kerékpározáshoz, Debrecen még mindig autóközpontú város. Jónás nem vitatta, hogy az utóbbi években viszonylag sok bicikliút épült. Szerinte sokan csak az úttesttől teljesen elkülönített kerékpárutat tekintik biztonságosnak, holott a forgalmas utakon is lehet aránylag biztonságos kerékpársávokat kialakítani. Ez sokat lendíthetne a helyzeten. Ám úgy érzi, az önkormányzatnál tartanak attól, hogy az esetleges balesetek miatt a városvezetést tennék felelőssé. Ami a roller- és kerékpárkölcsönzést illeti, ők úgy látják, igény bizonyosan volna rá. Arról egyiküknek sem volt tudomása, hogy Debrecenben miért nem jelent meg ilyen cég – az egyetem által működtetett Unibike-rendszer csak speciális kártyákkal használható –, de a rolleresekhez tapadó bizalmatlanságot sejtik a háttérben.

Ratalics László