Elektromobilitás: muszáj lesz visszaereszkedni a földre
A techoptimizmust kezdi felváltani annak a belátása, hogy az elektromobilitás nem általános csodaszer, helyette higgadtan meg kell találni a helyét a közlekedésben, egy-egy vállalat működésében: talán így összegezhető a legtömörebben a 4. Debrecen Drive-ot felvezető május 24-i szakmai konferencia vezérgondolata.
A háromnapos rendezvényt az hívta életre, hogy a város 2030-ra – szűk másfél évtized alatt – egyszerre válhat a járműipar és az energiatárolás európai központjává. Hogyan? A BMW itt hozza létre a legmodernebb elektromosautó-gyártó platformját és ugyancsak itt ruház be az akkumulátoripar globális piacvezetője, a CATL. Hogy más, szintén jelentős német, kínai és dél-koreai iparági szereplőket most ne is említsünk.
A konferencián Fülöp Szabolcs (Trans-Sped Kft., ügyvezető) nem kerülgette a forró kását, mondván, az elektromos hajtáslánc a rövid távú városi közlekedéshez jó, viszont a hosszabb távú szállítmányozás esetében a cégvezető már szkeptikus. Neki nemrég még azzal is meggyűlt a baja, hogy 220 kilométert megtegyen egy elektromos kisbusszal. – Két sikertelen gyorstöltő után maradt a konnektor és a sok-sok órás töltés. Nem biztos, hogy a jelen technológiai színvonalon érdemes erőltetni a hosszabb távú utazásokat – osztotta meg a tapasztalatát, majd arról beszélt, hogy amíg egy 40 tonnás dízel teherjárművet 40 millió forintból tudnak megvásárolni, addig ugyanaz elektromos meghajtással 120 millióba kerül.
Szerinte mostanában kezdődik meg a kijózanodás időszaka, amikor a technológia körüli felhajtás miatt hozott, olykor ész nélküli döntések helyett működőképes megoldások kellenek, valamint annak a belátása, hogy az átállással nem lesz minden annyira olcsó, mint korábban hitték. Hangsúlyozta: nem szabad az állami támogatásokra bazírozni, inkább arra fókuszálna, hogyan lehet jól működtetni azt a rendszert, amelyik az elektromobilitást is magában foglalja. Az elektrifikáció (villamosítás) tehát a városi közlekedésben költséghatékony lehet, a nagyobb távolságú közúti szállítás nem. A légi és vízi teherszállításban pedig még kísérleti fázisban járó ötletek sincsenek az alternatív meghajtásra, miközben ez a két ágazat környezetterhelőbb a közútinál – tette hozzá Fülöp Szabolcs.
Hasonló véleményen van Szabó Péter (Schaeffler Debrecen, ügyvezető), aki ezt azzal egészítette ki, hogy az elektromobilitás fordulóponthoz érkezett, kérdés, műszaki és gazdasági szakemberek döntenek-e az irányról vagy sem. Ha ez előbbiekre bízzák a feladatot, akkor ő maga bizakodó, ha viszont nem… Bár Szabó Péter nem mondta ki, valószínűleg arra utalt, amennyibben az ideologikus, hatalmi, geostratégiai szempontok kerülnek fölénybe, az kontraproduktívvá teheti a folyamatot és kiábrándulást hozhat.
Ide kívánkozik Szujó Zoltán (Magyar Nemzeti Autósport Szövetség, elnök; újságíró, műsorvezető) véleménye, aki szintén abban hisz, hogy a technológiának meg kell találni a helyét a mobilitásban. A győztes ma már nem a legerősebb, hanem a leggyorsabban alkalmazkodó – hangoztatta, s az elmúlt évek forradalmi újításai közül az elektromos kerékpárt emelte ki, megjegyezve, az elektromos rollerekkel és más mikrojárművekkel együtt ezek egyre jelentős szerephez juthatnak. A fiatal generációknak más a viszonya a járművekhez – folytatta –, ők már nem feltétlen autóban, főleg nem saját tulajdonú autóban gondolkodnak, nyitottak a megosztáson alapuló mobilitásra.
A célhoz igazítsuk az eszközt, ne fordítva!
Míg tíz évvel ezelőtt Kínában státuszt jelentett egy Volkswagen birtoklása. Mára megszűnt a márkahűség, mindegy a számukra, hogy milyen logó van a kocsi orrán. Az autóra használati tárgyként tekintenek, az elektromos meghajtású járművek aránya nagy mértékben emelkedik, s a kínaiak alkalmazkodóbbak az európaiaknál. Például, ha tölteni kell a kocsit az utcán, addig lefoglalják magukat egy játékkonzollal – számolt be az ottani benyomásairól Zsíros Norbert (Robert Bosch Elektronika Kft., értékáram-vezető).
Az alkalmazkodás, az igényeink megváltoztatása Husi Géza (Debreceni Egyetem Műszaki Kar, dékán) szerint is kulcskérdés. Megfelelő eszköz a megfelelő feladatra, utalt a fenntartható fejlődés egyik feltételére, s azt is kimondta, hogy aki mindössze 10-15 percre ül autóba egy nap, az valószínűleg akár elektromos rollert, kerékpárt is használhatna a célra. Ha esetleg nem akar megázni, vegyen fel esőkabátot! – javasolta, hangsúlyozva, nem érdemes státuszszimbólumként tekinteni a gépkocsira.
A konferenciát Papp László, Debrecen polgármestere indította és az egyik beszélgetésben is részt vett. Ő a köszöntőjében azt mondta, míg elődei sóvárogva figyelhették a „sikervárosokat”, most Debrecen állhat egy nagy átalakulás élére. És ha ebből – folytatta – természetszerűleg adódnak is nehézségek, eszükben sincs eliszkolni, helyette élnek a ritka lehetőséggel.
Viszont egy elhangzó adatra reagálva – mely szerint az ezer főre jutó személyautók száma Magyarországon csak 426 az EU-s átlag 563-hoz képest – a polgármester megriadt.
– Amennyiben nálunk is jelentősen tovább növekedne a gépkocsik száma, az brutális mennyiségű problémát generálna. Hiszen egy határon túl a városi közlekedés beavatkozásokkal sem könnyíthető, a légszennyezettség növekedéséről nem beszélve – közölte. Ezért is az az álláspontja, hogy a közösségi közlekedésnek az elektromobilitás felé kell mozdulnia, amit a fosszilis üzemanyagok árdrágulása szintén kikényszerít.
Ismert: csak 2023-ban 9 milliárd forintot kellett az önkormányzatnak a DKV Zrt. veszteségfinanszírozására fordítania, a költségek elszállásának fő oka a dízel megdrágulása. A debreceni önkormányzat ezért erősítené az elektromos meghajtást a közösségi közlekedésben, s az üzemeltetést két napelemparkkal tenné költséghatékonyabbá (a telepek tervezés alatt vannak). Papp László úgy készül, hogy a mostani dízel buszok hosszabb távon fokozatosan kiszorulnának a DKV flottájából.
A rendezvényen megszólalt Boi Loránd közlekedésstratégiáért felelős államtitkár is. Tőle egyebek mellett megtudhattuk, hogy a teljes hazai elektromos buszállomány 55 százaléka a Volánbuszé, ugyanakkor a 6 ezer autóbuszuk közül mindössze 100 elektromos. Igaz, a most használt újabb generációk (Mercedes-Benz E-Citaro, Ikarus 120e, BYD K8UD) már nemcsak a városon belüli, hanem az elővárosi közösségi közlekedésbe is bevonhatók.
Ma Magyarországon ezer vállalat kötődik a járműiparhoz, a szektor állítja elő a nemzeti összetermék, a GDP 24 százalékét. Az ágazatban 150 ezren dolgoznak (a foglalkoztatottak 3 százaléka). Az újautó-vásárlások 2023-ban messze elmaradtak az Európai Unió átlagától, ahol ezer főre 21 ilyen tranzakció jutott, míg Magyarországon 10. Tavaly 821 ezer használt gépkocsi cserélt gazdát (ez közelít a 2022-es csúcshoz), a járművek átlagos életkora 15 év.
Ratalics László
