Elektromos vagy belsőégésű? Fejeséket is kérdezték
Mindenki a maga közlekedési igényei alapján hozzon döntést járművásárlásnál; aki keveset megy és ritkán hagyja el a várost, annak jobb lehet az elektromos, de még így is akadnak hátrányok – szűrhettük le az ötödik Debrecen Drive szakmai konferenciáján május 23-án a Nagyerdei Stadionban.
A népszerű járműipari kiállítás és show felvezető napján – a köszöntők után – az MBH Bank részéről Záhonyi Ádám egyebek mellett a belsőégésről az elektromos meghajtásra, a „zéró kibocsátásra” való átállás nehézségeiről beszélt, emlékeztetve, előbbit – a gépjárművek esetében – eredetileg 2035-ig engedélyezték volna az európai uniós országokban. A széndioxid-kvóták túllépése miatt szigorú büntetésekkel sújtott gyártók a kereskedőkkel együtt bizonytalanok a jövőt illetően, az európai járműipar helyzetét a kínai autódömping és az USA vámháborúja tovább nehezíti – hangzott el. Az sem segít, hogy a vásárlói márkahűség múltidőbe került. A szakember szerint az ágazati szereplők általános véleménye az, hogy az átállás a tervezettnél hosszabb időt vesz majd igénybe, eközben a vevőket a plugin hibridek felé terelik. Ugyanakkor a folyamat országonként is eltérő, hiszen míg Kínában az állampárt eldöntötte az elektromos autózás felfuttatását, addig az USA-ban – Magyarország is ide sorolható – nincs ekkora elfogadottsága a technológiának.
Hazánkban például a 2025 első három hónapjában értékesített új gépjárműveknek a 17 százaléka volt tisztán elektromos, míg a benzines és a dízel meghajtás együttesen 37 százalékot tett ki. Záhonyi Ádám hozzátette, az elektromos autók 80 százalékát cégek vásárolták, miután idén ők kaptak rá központi támogatást.
A Debreceni Drive szakmai konferenciájának első kerekasztal-beszélgetésén Bói Lóránd közlekedésstratégiáért felelős helyettes államtitkár egy, a zöld rendszámok 2024-es szigorítására vonatkozó felvetésre úgy reagált, nem készülnek változtatásra, ugyanakkor az alacsony károsanyag-kibocsátású hibridek esetében nem kizárt, hogy a jogalkotó, ha jelentős késéssel is, de lekövethet kívánatos változásokat. Ezzel arra célzott, hogy egyszer talán újra ösztönözhetik ingyenes parkolással a kisebb teljesítményű hibrid autók vásárlását. Mivel Magyarországon a jellemző autóhasználat napi 30-40 kilométerre korlátozódik, Bói az elektromobilitás helyét a városi közlekedésben látja. Hozzátette: Debrecenben és Nyíregyházán – az agglomerációt is ideértve – a vasút fejlesztésén van a hangsúly, különös tekintettel arra, hogy a már meglévő és az épülő gyárakba el is kell jutni.
A CATL kommunikációs és PR menedzsere, Sidló Noémi azt mondta, az akkumulátorgyártásban világszinten 40 százalékos piaci részesedéssel bíró vállalatnál elsődlegesen a tisztán elektromos meghajtás mentén terveznek, ezzel együtt a debreceni gyár fókuszában az európai ügyfelek kiszolgálása áll. Az iparági lassulást a kínaiak is érzékelik, de a folyamat nem áll le. – A CATL már 14-16 év élettartammal bíró akkumulátorokat fejleszt és képesek 5 perc töltéssel 570 kilométere hatótávot biztosítani. Közben egy másik kínai járműipari vállalattal, a NIO–val olyan, nagyvárosokba szánt, a teljes országukat lefedő akkumulátorcsere-hálózatot építenének ki, amely révén percek alatt eleve feltöltött akkumulátorokat kapnának a gépjárművek a töltőállomásokon – hangoztatta Sidló Noémi.
Wolf Csaba, a Semcorp Hungary Kft. alelnöke közölte: a nagy összegű beruházásokra, a világszerte épülő gyárakra tekintettel nem az a kérdés, hogy a jövő közlekedése elektromos lesz-e, hanem az, hogy milyen típusú akkumulátorokat használunk a következő időszakban.
Szerinte a lítium-ionos akkumulátorok a fajlagos alacsony áruk miatt 10 évig még biztosan meghatározóak lesznek. A szakember emlékeztetett, Kína kutatás-fejlesztésben bőven Európa előtt jár, az e-autók pedig sokkal kapósabbak. Ugyanakkor – jegyezte meg – az ilyen összehasonlítások a totálisan eltérő politikai, társadalmi viszonyok miatt torzítanak (magyarul az ázsiai országban sokkal gyorsabban megszületnek jelentős döntések, ugyanakkor a társadalom azt legfeljebb tudomásul veheti). Mielőtt végleg átadnák a helyüket a tisztán elektromos meghajtásnak, Wolf Csaba 15 évet ad a plugin hibrideknek; ő maga egyelőre dízel autót használ, mert kényelmesnek tartja és 1200 kilométert mehet tankolási kényszer nélkül (naponta is sokat autózik).
A thyssenkrupp Components Technology Hungary Kft. mérnökségvezetője, Homovics Róberttől megtudhattuk, a német cég szempontjából nincs jelentősége, hogy melyik meghajtás lesz a befutó, hiszen az általuk gyártott rugók és stabilizátorok minden autóba szükségesek. Ők is érzik az ágazati visszaesést, a gyártókapacitásaik nincsenek leterhelve. Ő maga a dicsérte plugin hibrideket, mondván, sokaknak jelent élhető alternatívát.
A beszélgetést moderáló Husi Géza dékán (Debreceni Egyetem Műszaki Kar) a folyamatosan, azaz 15 percenként változó áramárra irányítva a figyelmet, az energiatárolás kérdéseiről beszélt. Dolgoznak azon – jelezte –, hogy Debrecenben 15 éven belül a lehető legelőnyösebben valósulhasson meg az áramhasználat (például a közösségi járműveket úgy töltsék, hogy az a legolcsóbb legyen).
Egy másik kerekasztal-beszélgetésen Adorján Zoltán sokszoros magyar bajnok salakos, a város díszpolgára jövőbe mutatónak nevezte az elektromos meghajtást és egyre kifinomultabbnak tartja az ilyen motorversenyeket is. A nyomaték egyenesen lenyűgözi. Mégis, a sportág varázsához a zaj, a szag is szorosan hozzátartozik, márpedig az elektromossággal ez elvész, derült ki a szavaiból.
Fejes Tamás ezúttal nem zenészként, hanem üzletemberként volt jelen. Ő úgy gondolja,
a jövő meghajtása a gyártói, nagyvállalati, tulajdonosi érdekek mentén dől el, mi legfeljebb statisztálhatunk ehhez. – Ha úgy akarják, akkor elektromos autózás lesz. Én egyébként azt ajánlom, hogy mindenki a maga közlekedési igényei alapján hozzon döntést járművásárlásnál. Magam ezt is, azt is használom, városon belül elektromossal közlekedek, nagyobb utakra a dízellel megyek. Európa-szerte van tapasztalatom, úgy gondolom, az elektromos autózás egyelőre „billeg” a töltőhálózat hiányossága miatt
– magyarázta a népszerű dobos, aki még mindig neheztel a jogalkotókra a zöld rendszámokhoz kötődő szigorítás miatt. Fejes Tamás úgy ugrott bele egy több tízmillió forintos plugin hibrid megvásárlásába – derült ki –, hogy ingyenes parkolással kalkulált, ám kellemetlen meglepetésre azt „egy tollvonással megszüntették”.
Szabó Péter László, a Schaeffler Debrecen ügyvezetője közölte: számukra az elektromobilitási iparág sokkal kevesebb megrendelést ad a korábbinál, bizonytalanságokat tapasztal és nem is hiszi, hogy 1-2 éven belül megváltozna a helyzet. Ő maga használ elektromos autót, ugyanakkor a meghajtás körüli korábbi felhajtást annak tulajdonítja, hogy a politika maga alá gyűrte a szakmai alapú véleményeket.
A beszélgetést vezető Szujó Zoltán – aki a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség elnöke is – egy kutatás eredményét idézte, amely szerint minden tényezőt beleszámolva (a felhasznált anyagok kitermelésétől a gyártáson, az üzemeltetésen át az újrahasznosításig) az elektromos autók károsanyag-kibocsátása mindössze 5 százalékkal kevesebb a hagyományosénál. Igaz, a lokális környezetszennyezés kiküszöbölése – jegyezte meg – fontos szempont, hiszen jobb levegőt eredményez a településeken.
Ratalics László
