Milliárdok a sínekre, kérdőjelek az állomásokra
A 108-as vasútvonal Debrecen Nagyállomás és Balmazújváros közötti szakaszának felújítása még nem ért teljesen véget, a vonatok azonban már egy hónapja szállítják az utasokat. Mi is végigutaztunk a pályán, hogy megnézzük, mi változott az elmúlt több mint öt és fél évben – ennyi telt el a beruházás kezdete óta. Mielőtt azonban felszálltunk volna a reggeli vonatra, átnéztük a MÁV-csoport honlapján elérhető tájékoztatást is, amely több beszédes adatot és információt tartalmaz a fejlesztésről.
Dicséretes célok
Eszerint a 27 kilométeres pályaszakasz két ütemben, 92,9 milliárd forintból újult meg. A beruházás hat vasútállomást érintett, ezek közül kettő, a Derék utca és a Nyugati Ipari Park új létesítmény, Nagyhát megállóhelyet pedig felújították. A hivatalos célok között a rövidebb és kiszámíthatóbb eljutás, a sűrűbb vonatközlekedés, különösen az ingázók jobb kiszolgálása, valamint a térség gazdasági övezetének erősebb vasúti kapcsolata szerepel. Fontos vállalás volt az is, hogy a vasút jobban bekapcsolódjon Debrecen városi közlekedésébe, és gyorsabb, kiszámíthatóbb eljutást tegyen lehetővé a Tisza-tó felé.
A saját utazásunk azonban már nem a beruházási számokról, hanem a tapasztalatokról szólt. Reggel a 7.20-as vonattal indultunk a Nagyállomásról Balmazújváros felé. A szerelvény Érmihályfalváról érkezett, és Füzesabonyig közlekedett; egész pontosan egy négykocsis, átalakított fecskevonat gördült be. Végül két perc késéssel hagytuk el Debrecent. Az első benyomás egyértelmű volt: a felújítás előtti időkhöz képest óriási a különbség. A vonat csendesen, simán futott, pontosan úgy, mint a 100-as fővonalon.
Debrecent elhagyva azonban rögtön feltűnt, hogy a korszerűsítés látványos, de a megállók egy része távol esik a lakott területektől. A Derék utca megállónál még dolgoztak, ott nem állt meg a vonat. Tócóvölgy állomáson modern peronok, több sínpár és új infrastruktúra látszott, csakhogy mindez a város szélén, a kertségi övezet peremén helyezkedik el, meglehetősen távol a lakott résztől.
Kismacson és Nagyháton nem álltunk meg, de a felújított peronok, az új beállók és a rendezett környezet így is jelezték a fejlesztést. Látóképnél, a BMW-gyárhoz legközelebb eső megállóhelyen viszont többen leszálltak, az utasokat kisbuszok várták, feltehetően azért, hogy továbbvigyék őket a gyárhoz. A vasúti terminál mellett hosszú vágánysorok húzódtak, konténerekkel, kamionokkal és autószállító járművekkel.
Nagymacsnál néhányan leszálltak, a közúti átjáróban pedig éppen a település felé tartó autóbusz várakozott. Az állomás felújított, de innen is jól látszott, milyen messze esik egymástól a vasút és a lakott terület. Balmazújvárosra végül 7.56-kor, hat perc késéssel érkeztünk meg. Az állomáson és környékén ekkor még javában dolgoztak: kábeleket szereltek, hangosbemondót és kamerákat telepítettek, a kijelzők és az órák sem működtek még pontosan. A vonat tehát már közlekedik, a pálya környéke rendezett, a kereszteződések elkészültek, de a látottak alapján adódik a kérdés: mikor lesz valóban kész a 108-as vonal felújított debreceni szakasza? És miként szeretnék bevonni a vasutat a debreceni közösségi közlekedésbe, amikor a megállók messze vannak a lakott területektől?
Négy szakasz – négy projekt
A Cívishír a legilletékesebbet, az Építési és Közlekedési Minisztériumot kereste meg kérdéseivel. Részletes tájékoztatást kértünk a beruházás állásáról és céljairól. Kérdéseink a még hiányzó munkák befejezésének határidejére, a kivitelezés elhúzódásának okaira, a Debrecenből a Tisza-tó, illetve Füzesabony felé közlekedő szerelvények típusára, a BMW-gyárhoz kapcsolódó utas- és áruszállításra, valamint az új megállók kijelölésére és szerepére vonatkoztak.
A minisztérium válasza szerint a projekt befejezési határideje 2026. május 2.; az állomások és megállóhelyek építése, felújítása április 30-ig zárul le. Azt is közölték, hogy a vágányok körüli vízelvezetési rendszer elkészült.
Arra, hogy mi tartott öt és fél évig, azt válaszolták, hogy „a teljes vasútvonal négy szakaszban, négy projekt részeként épült át”, majd hosszasan taglalták, hogy mi valósult meg.
Az első projekt a Debrecen–Macs szakasz átépítése volt. A minisztérium közlése szerint ezen a részen többek között nyomvonalkorrekciókat végeztek, Debrecen és Tócóvölgy között kétvágányúsítottak, zajvédő falak épültek, új megállóhelyek létesültek Kismacs és Látókép néven, felújították Nagymacs állomást, valamint megépült a Macs Ipari Park állomás és rakodó pályaudvar is.
A második projekt a debreceni Külső Fatér kisállomás kialakítása volt. Itt új vágánycsoport, felsővezetéki rendszer és üzemi épület készült, emellett átépítették a gyalogos felüljárót, valamint a 108-as vonal kétvágányú szakaszának folytatása is megvalósult.
A harmadik projekt a Macs Ipari Park Terminál kiegészítő fejlesztése volt. Itt többek között kamerás biztonsági rendszert telepítettek, új irodaépület épült, korszerű beléptető és megfigyelő rendszert alakítottak ki, valamint befejezték a tűzivíztározóhoz kapcsolódó földmunkákat és burkolási feladatokat.
A negyedik projekt a Debrecen–Balmazújváros szakasz átépítése volt. A minisztérium szerint ezen a részen 24,6 kilométeren újult meg a vasúti pálya, ebből mintegy 11 kilométeren teljesen új vágány épült, és teljes körűen átépítették Balmazújváros állomását is. Új biztosítóberendezés készült, új megállóhelyek létesültek Derék utca és Nyugati Ipari Park néven, felújították Nagyhát megállóhelyet, kiépült a felsővezeték, korszerűsítették a vasúti hidat, az átereszeket és a közúti keresztezéseket. Balmazújváros állomásánál az állomási előtér, egy kisebb P+R parkoló, valamint új üzemi épület is része volt a fejlesztésnek. A minisztérium azt is jelezte, hogy Balmazújváros és Füzesabony között a kivitelezés idején is folyamatos maradt a vonatközlekedés, ideiglenes peronnal biztosítva a fel- és leszállást.
A jövőbeni közlekedéssel kapcsolatban azt közölték, hogy a 108-as vonalon dízel motor- és ingavonatokkal tervezik a kiszolgálást. Később, a svájci villamos GTW motorvonatok érkezésével középtávon lehetőség nyílhat arra, hogy Debrecen és Füzesabony, valamint Eger között közvetlen eljutási lehetőséget biztosító járatok is megjelenjenek. Válaszuk szerint Debrecen és Balmazújváros között így megállás nélküli, 21 perces menetidő válhat óránként elérhetővé, emellett lehetőség lehet arra is, hogy a BMW-gyárhoz közvetlen vonatok közlekedjenek Nyíregyháza és Kisújszállás felől is.
A BMW-gyártól nyugatra fekvő rakodóterminálról azt írták: az a Debrecen környéki iparterületen kiépített üzemek áruszállítását szolgálja ki. A teljes terület 45 hektáros, ebből 11 hektárnyi felületet burkoltak le. Irodaépület, rakodó- és rendezővágányok, közúti OCR-azonosító kapu és tűzivíztározó is létesült, a későbbiekben pedig a GYSEV beruházásában két portáldaru, vasúti OCR-azonosító kapu és a veszélyes áruk átmeneti tárolásához szükséges hűtőrendszer is épül. Nagyhát megállóhely kapcsán a minisztérium azt írta: a fejlesztést a szociális intézmény (Idősek Otthona és Értelmi Fogyatékosok Rehabilitációs Intézete – a szerk.) lakóinak és dolgozóinak kiszolgálása indokolta.
Amire nem kaptunk választ
A minisztérium válaszaiban főként a beruházás műszaki tartalmát és általános céljait ismerteti, de több, a cikk szempontjából lényeges, a Cívishír által feltett kérdésre nem adtak érdemi választ. Nyitva maradt, hogy pontosan miért húzódott el több mint öt és fél évig a fejlesztés, és mi indokolta a vasúti közlekedés hosszú korlátozását. Nem kaptunk választ arra sem, hogy a hiányzó munkák milyen részletes ütemezés szerint készülnek el.
Szintén megválaszolatlan maradt, hogy Balmazújvárosban szükség lesz-e mozdonycserére a villamosított és nem villamosított szakasz találkozásánál, ez mennyi időt vesz igénybe, továbbá tervezik-e a 108-as vonal hiányzó, mintegy 76 kilométeres szakaszának villamosítását.
A minisztérium nem tájékoztatott arról sem, milyen szakmai felmérések, utasszám-becslések vagy más indikátorok alapján döntöttek a két új megálló létesítéséről, ahogyan arra sem tértek ki, miként kívánják a vasutat valóban bekapcsolni Debrecen helyi közlekedésébe, és milyen szerepet szánnak a Tócóvölgy állomásnak.
Nem kaptunk választ arra sem, hogyan vonnák be a vasutat a BMW-gyár dolgozóinak szállításába, miközben a legközelebbi megálló is jelentős távolságra van az üzemtől. A rakodóterminálról ugyan közöltek adatokat, de annak valós kapacitásáról, teljesítményéről nem adtak számokat. Végül Nagymacs esetében csak pontosították, hogy ott nem állnak meg a vonatok, de a helyszín vasúti szerepét nem indokolták, Nagyhát esetében pedig arra nem tértek ki, miért volt szükség 150 méter hosszú peron építésére.
Megkerestük a DKV-t
A 108-as vasútvonal debreceni szerepéről a DKV-t is megkerestük, mert a MÁV tájékoztatása szerint a fejlesztés egyik célja az, hogy a vasút erősebben kapcsolódjon be Debrecen városi közlekedésébe. Arra voltunk kíváncsiak, hogy a pálya átépítése előtt és a kivitelezés idején történt-e egyeztetés a MÁV és a DKV között a beruházásról, valamint annak várható helyi közlekedési hatásairól. Rákérdeztünk arra is, miként teljesülhet a vasút városi szerepének növelése úgy, hogy a Derék utca megálló és a Tócóvölgy állomás a lakott területektől távol helyezkedik el. Kérdeztük azt is, hol lát a DKV lehetőséget arra, hogy a vasútvonalak a jelenleginél nagyobb szerepet kapjanak Debrecen helyi közlekedésében.
A DKV válaszában azt közölte, hogy a vasúti fejlesztésekkel kapcsolatban társaságukkal nem történtek konkrét szakmai egyeztetések a helyi közösségi közlekedési rendszerbe történő bevonás érdekében. Hozzátették ugyanakkor, hogy a tarifaközösséggel már megvalósult az integráció, így a helyközi szolgáltató járatai helyi utazásokra is igénybe vehetők.
Arra viszont nem kaptunk választ, hogy a társaság milyen közlekedési hatást várna vagy remélne a fejlesztéstől, miként látja megvalósíthatónak a vasút erősebb városi szerepét a lakott területektől távol eső megállók mellett, és hol lát hosszabb távú perspektívát a vasútvonalak nagyobb helyi közlekedési szerepvállalására Debrecenben.
