A pilóta vezeti a gépet, de a légiút alfája és omegája a légiutas-kísérő

Kezdjük a légitársaságnál dolgozó személyzet bemutatását a kiindulóponttal: a bázismenedzserrel. Mogyorós Rita, a Wizz Air debreceni bázismenedzsere 2015 év végén kezdett el repülni a légitársaságnál és 2022. január 1-től vezeti a bázist. A debreceni bázis különlegessége, hogy egy repülőgép üzemel a bázison, amelyet Debrecen annak is köszönhet, hogy a cívisvárosban van piaci igény a repülőtérre.

– A reptér vonzáskörzete átnyúlik az országhatáron, tőlünk leginkább nyaralásaik alkalmával repülnek, de sok esetben munka miatt is utaznak velünk a határon túlról is. Évente kétszer változik a menetrend, van téli és nyári, de folyamatosan jelentünk be új útvonalakat is. Azt, hogy Debrecenből hová közlekednek járatok, leginkább a kereslet határozza meg – válaszolta a Cívishír kérdéseire Mogyorós Rita, aki arról is beszélt, hogy a bázison 23 légiutas-kísérő és 12 pilóta dolgozik, munkájuk szervezés adja a bázisvezető tevékenységének zömét. Továbbá össze kell hangolni a repüléssel kapcsolatos egységek munkáját is, így ő is segédkezik a debreceni bázisról repülő 12 pilóta munkájának szervezésében is. Rita amellett, hogy menedzseli a bázist, évente 189 órát repül is, rajta kívül mindenki más 900 órát tölt levegőben egy évben.

Mindent az utasokért

A repülőutak mindenese, a fedélzet „lelke” a légiutas-kísérő, aki a repülőgépen egy személyben diszpécserközpont, kiszolgáló, egészségügyis, életmentő, műszaki szakember, és ha arra szükség van, biztonsági őr is. Alapvetően nem azért van a fedélzeten, hogy az utasokat kávéval kínálja, bár dolga az is, hanem a legfontosabb feladata az utasok biztonságának, biztonságérzetüknek megőrzése.

A debreceni bázis két tapasztalt légiutas-kísérője, a vezető beosztású Imola és a közel két évtizede „levegőmunkásként” tevékenykedő Zsolt beszél munkájáról. A vezető légiutas-kísérő a repülőjárat középpontja, neki kell összetartani a kommunikációt a pilótafülke és az utastérben dolgozók között. És persze ha a járaton történik valamilyen esemény, azt a Wizz Air központja felé is neki kell azt adminisztrálni. A repülőgépen a légiutas-kísérő felettese a vezető légiutas-kísérő. A légiutas-kísérők létszáma géptípustól függően változik, beosztásukat a tervező készíti el másfél hónapra előre. A Debrecenből induló járatokon két pilóta és négy légiutas-kísérő teljesít szolgálatot. Utóbbiak felosztják egymás között, hogy milyen pozícióban és a repülőgép melyik részén dolgoznak. Az indulás előtt átnézik az utasteret, ellenőrzik, hogy az alkalmas-e az utasok fogadására, a biztonságos utazásra, kellő mennyiségben rendelkezésre állnak-e az elsősegélynyújtáshoz elengedhetetlen kellékek, így például az oxigénpalackok. Ha bármilyen problémát észlelnek, azt jelzik a vezető légiutas-kísérőnek, aki továbbadja a kapitánynak, és ők közösen számba veszik, mit kell még tenniük azért, hogy a repülőgép biztonságosan el tudjon indulni. A felszállás előtti eligazításon – a gépen ezzel kezdődik a munkájuk – információt kapnak a járat hosszáról, az utaslétszámról, megbeszélik az utasok kiszolgálásával kapcsolatos tennivalókat. Mesélik, a nyaralós útvonalakon főleg családok utaznak, sok a gyerek, sok a csomag. A munka céljából utazóknál kevesebb a csomag, az utasok gyakrabban utaznak, tudják, hová kell ülniük, mi a teendőjük a gépen. Az ajtók nyitására, zárására egyébként a kapitány ad engedélyt, a pilótafülkében lévőkkel az út során a légiutas-kísérők telefonon keresztül folyamatosan tartják a kapcsolatot.

Ha készek az utasok beszállítására, azt jelzik a földi kiszolgáló személyzetnek. A repülőgép felszállása után kezdik el az utasok kiszolgálását. A turistajáraton, tapasztalatuk szerint, jellemzően több a fogyasztás, hiszen az utazás már a nyaralás része. Elengedik magukat az emberek, élvezik a repülést, csakúgy, mint az esti járatokon, ott is többen vásárolnak alkoholos italokat.

– Az utasoknak sokszor az a legszembetűnőbb, hogy kiszolgáljuk őket, de eközben nemcsak árusítunk, hanem szemmel tartjuk a kabint, a mosdóra várakozókat, van-e valakinek egészségügyi problémája, ügyelünk arra is, hogy ne érintsenek meg olyan dolgokat, amihez a repülés biztonsága érdekében nincs hozzáférési jogosultságuk. Útközben is tisztán tartjuk a kabint, a mosdókat. A vezető légiutas-kísérő folyamatosan kommunikál a pilótákkal – sorolják a tevékenységüket, és kérdésünkre elmondják, a repülőgépen csapatban dolgoznak, bármi történik, azt az esethez legközelebb lévő munkatársuk kezdi el kezelni, a problémát azonban együtt oldják meg. A légiutas-kísérő minden esetről tájékoztatja a pilótafülkében tartózkodó kapitányt.

– Azért vagyunk ott, hogy segítsük az utast, bármi baj van. Ha valaki rosszul van, arról is tájékoztatjuk a kapitányt. A pilótafülkében mindenről tudni kell, súlyos esetben le kell szállni a legközelebbi repülőtéren. Célunk, hogy segítsünk, könnyítsünk a helyzetén, ne érezze magát kellemetlenül a többi utas – beszélnek munkájuk lényegéről, majd kérdésünkre elmondják, a munkaidő minden percében van feladatuk, az utasok biztonsága, utazásuk kényelme érdekében szigorú protokollt kell követniük.

Élet a pilótafülkében

– 1500 óra nagygépes repülés után megkapja az ember senior első tiszti rangot, ez felelt meg korábban a másodpilótai pozíciónak. Mára megváltozott a repülés dinamikája – ma van egy repülőt vezető és egy aládolgozó pilóta. Felváltva vezetjük a gépet – mondja Nagy Tamás, senior első tiszt, majd áttér a hétköznapi ember számára egészen különlegesnek mondható munkájára, a repülőgép vezetésre.

– A munkánk kezdetekor, a reptéri eligazító helyiségben átnézzük a repülőúttal kapcsolatos összes adatot. A célrepülőtéren és az úton tapasztalható időjárás függvényében eldöntjük, kell-e üzemanyagot felvennünk vagy sem, hiszen, ha zivatarzónákat kell kerülgetni, akkor hosszabb lesz az utunk. Miután az utaskísérők megtartották az eligazítást, és birtokában vagyunk az úttal kapcsolatos minden információnak, a teljes személyzet összeül, és a kapitány is tart eligazítást. Elmondja, melyik repülőgéppel repülünk, vissza ugyanazzal a géppel jövünk-e, meddig tart a repülés, hány utasra lehet számítani, lesz-e turbulencia. Aztán a célállomásra érve mindkét pilótának megvan a repülés előtt elvégzendő feladata, ezeket felváltva látjuk el, a szerepek szektoronként cserélődnek. Átnézzük a pilótafülkét, a gépet körbejárjuk, ellenőrizzük. Az út során fontos, hogy a kabinban történő nem sztenderd helyzetekről is tudjunk. Például, ha orvosi ellátást igényel valaki, vagy zavaró magatartású van az utasok között, szokatlan szagot éreznek, szokatlan hangot hallanak – részletezi a repülőgép vezetésén kívüli munkáit Nagy Tamás. Hangsúlyozza, nagyon megbíznak az utaskísérőkben, tehát ha ő úgy ítéli meg, hogy valamit a tudtukra kell adnia, akkor azt komolyan veszik. A vezető légiutas-kísérő meghatározott időnként telefonál a pilótafülkébe, jól vannak-e, ki kell-e menniük a mosdóba. Ha nem megszokott zajt hallanak, azt is jelzik nekik. Erre sajátos szavakat használnak, ha például olyan információt érkezik a pilótafülkébe, hogy koszos zokni- vagy ázott kutya szag érezhető az utastérben, akkor tudják, olajszag terjeng a levegőben, és annak mi lehet az oka.

– A gurulás, a felszállás manuálisan történik. A fékoldás és gurulás megkezdése után óvatos, kis fékezéssel ellenőrizni kell a fékeket, óvatosan, hiszen a guruláskor az utaskísérők még állnak – részletezi a pilóta a repüléshez kapcsolódó munkáját. – A repülőtéri utak kereszteződésében – ha az irányítótoronyból más utasítás nem érkezik – a jobbkéz-szabály érvényes. A pilóták a műszerfalon kijelzett információk között azt is látják, hogy a kabin „felszállásra kész”. Mindezek után a két pilóta „koncentrált figyelem üzemmódba” helyezi magát, és ha minden kész a felszálláshoz, az utasok elhelyezkedtek, a pályán nem látunk madarat, nyulat, nekilódul a gép. A levegőben a gép még napsütéses időben is kerülhet turbulenciába, ez a repülés során bármikor előfordulhat, változó intenzitással. Ilyenkor felkapcsoljuk a biztonsági övek becsatolására utasító jelzőfényt. Ezt követően az utaskísérők rögtön a hangosbemondón keresztül utasítják az utasokat, hogy üljenek le és csatolják be az öveket. Ennek engedelmeskedni nem opcionális, ha valaki mégsem csatolja be magát, az saját felelősségére teszi. Az övcsatolást az ülések fölötti világító ábra is jelzi. Turbulens zónán áthaladáskor a gépen ülők rázkódást éreznek, a hátul ülők jobban. A süllyedés kezdetét a légköri és a reptéri adatok alapján számoljuk ki, de a repülőgép is jelzi. A szél nagyban befolyásolja a menetidőt. Szembeszélnél később kezdjük a süllyedést, mert alacsonyabb sebességgel haladunk. Olyan nincs, hogy eltéved a repülő, hiszen többféle, mechanikus és elektronikus navigációs eszközt is használunk – részletezi a pilóta a repülés menetét, majd a debreceni repülőtér sajátosságairól érdeklődünk.

Elmondta, keskeny kifutó- és leszállópályájú a reptér, ezért itt a fel- és leszálláskor kisebb a toleranciahatár. A repülőtér földi telepítésű navigációs berendezései, valamint a debreceni légtér szerkezete nem teszi lehetővé az „autoland”, azaz a robotpilóta autonóm leszállást. Ha rosszak a látási viszonyok, például télen a ködös időben, egymás után két leszállási kísérletet tehet a repülőgép-személyzet, azután várakozni kell. És ha az üzemanyag mennyisége ezt megengedi, Budapest felé veszik az irányt, ahol megvannak az automata landolás eszközei. Debrecenben 570 láb magasságban egyértelműen látni kell a leszállópályát, ha ez nincs meg, meg kell szakítani a leszállást.

CH