Húsz év után már nem a kormánykerékre vágyik a debreceni vezérigazgató

Húsz év cégvezetés után – augusztus elsejével – elköszön a Debreceni Közlekedési Vállalat Zrt-től
Nagy Attila, aki a Volánbusz Zrt. üzemeltetési főigazgatójaként folytatja. A váltás egyik oka, hogy az ötvenes évei vége felé járó vezérigazgató úgy látja, jöjjön a fiatalabb korosztály.

– Úgy tíz évvel idősebb vagyok a vezetői csapatomnál. Mindig is szerettem magamat olyanokkal körülvenni, akik jó meglátásokkal, ötletekkel rendelkeznek, még ha fiatalok is. Ne gyere problémával, gyere megoldási javaslatokkal, szoktam mondogatni, amit még a Postaautó fiatal mérnökeként tanultam. A másik, hogy az ember vezető pozícióban óhatatlanul amortizálódik, fárad, ha úgy tetszik: a kormányost tűzi a Nap, éri a szél. Most „lemegyek a fedélközbe”, a szűrt fénybe

– indokolta a döntését, hozzátéve, a Volánbusznál sem lesz kis feladat a járműüzemeltetés-karbantartáshoz kapcsolódó technológiák, tevékenységek egységesítése, az infrastruktúra-fenntartás, az informatikai háttér vagy az anyagellátás biztosítása, hiszen országos szervezetről van szó, amely nagyon rövid idő alatt olvadt egyetlen nagy társasággá. De mégis csak egyetlen szakterület menedzselése a feladat, és a nyilvánosság előtt sem kell annyit szerepelni, márpedig az sem kevés stressz. A család nagyobbik fele, a két felnőtt fiam és a feleségem Debrecenben marad – tette hozzá –, míg én az egyetemistává váló lányommal Budapest és az otthon között ingázunk majd.

Buszsofőrként Budapesten

Nagy Attila 2001-ben – 38 évesen – nyílt pályázat útján került a DKV vezérigazgatói székébe. De honnan vezetett az útja?

A műszaki pálya iránti fogékonyságát gépészmérnök édesapjától örökölte, aki a mezőtúri szakközépiskola mérnöktanáraként tanított, és nemcsak szakmai versenyekre készített fel sok
diákot, hanem maga is előszeretettel szerelt, például a 402-es Moszkvicsukat. Nem csoda, hogy Nagy Attila a közeli Túrkevén végzett közlekedésgépészeti középiskolát, utána pedig a Budapesti Műszaki Egyetem közlekedésmérnök karán szerzett gépészmérnök diplomát.

– Valójában érdekelt engem az irodalom és a történelem is, annyira, hogy középiskolai szavalóversenyt nyertem, és irodalmi színpados diák voltam. A világ iránti kíváncsiságomban közrejátszhatott, hogy igazi pedagóguscsalád volt a miénk; édesanyám iskolaigazgatóként, az egyik nagymamám tanítóként dolgozott, a húgom szintén ezt a pályát választotta

– mutatott rá, hozzátéve, szerinte a műszaki értelmiségnek sem szabad csak a szűken vett szakmával foglalkoznia, a kulturális keretnek a megismerése, amelyben élünk, legalább ennyire fontos.

Diplomaszerzés közben – vidéki gyerekként – a pénzkeresés sem volt sokadrangú, ezért nyaranta – a nyolcvanas évek végét írjuk – besegítő buszvezetőként dolgozott a BKV-nál. Jó élményként maradtak meg benne a 95-ös, a 99-es és a 26-os járatokkal rótt körök; a Keleti pályaudvartól Pestszentlőrincre, ahogy az esőáztatta, macskaköves Thököly úton csúszkált az Ikarus 260-as… 

A DKV vezérigazgatói pályázata során több jelentkező volt, ő maga nem érezte, hogy neki lenne a legnagyobb esélye, mégis rá esett a városi vagyonkezelő cég választása. Az 1-es villamospálya rekonstrukciója, a fizető parkolás bevezetése, a troli- és villamoskorszerűsítés után jött a máig talán legnagyobb falatnak számító újítás, az autóbusz-közlekedés átvétele a Hajdú Volántól. 

[Beillesztett cikk: Nagyszabású változások előtt a debreceni közösségi közlekedés ]

Magában a váltásban, az új szerepben az volt a legnehezebb – elevenítette fel –, hogy egy részterület helyett immár egy komplex cégért felelt. Hiába voltak vezetői tapasztalatai az üzemeltetés-fenntartás területéről, a forgalomszervezésbe, a teljes rendszert magába foglaló vállalati gazdálkodásba bele kellett tanulnia. Tegyük hozzá: a DKV 2009-ig nem a mai, az autóbuszos szolgáltatással több mint hatszáz fősre duzzadt létszámmal, hanem annak a felével működött, hiszen „csak” a villamos- és a troliközlekedésért feleltek.

– 2008 júliusában határozott a debreceni közgyűlés a helyi közösségi közlekedés egy kézbe kerüléséről, amellyel kezdettől fogva egyetértettem. A szolgáltatási tarifák és a járatszervezések miatti egyeztetési nehézségek, súrlódások miatt racionális döntésnek tartottam, hozzáteszem, a magam erejéből igyekeztem folyamatosan „kisimítani” a DKV és a Hajdú Volán közötti feszültségeket. Az előbb jelzett közgyűlési elhatározástól számítva egy évet kaptunk ennek a hatalmas váltásnak, az autóbuszos szolgáltatásnak az előkészítésére. Nem volt sok idő: a szükséges járművek rendelkezésre állását, fenntartását, mai kifejezéssel a flottamenedzsmentet az ITK Holding vállalta, mi pedig adtuk a Volvókra felkészített buszsofőröket, a forgalomirányítást, az üzemanyagellátást. Akkor ez egyedülállónak számított az országban, ma már más önkormányzatok is működtetnek közösségi közlekedést hasonló felállásban. 2009 júliusában elindult a rendszer; az első napok nehézségeit követően nem voltak kardinális problémák – emlékezett vissza Nagy Attila.

Hangsúlyozta: az új tevékenységgel jövő kritikákat (hiszen busszal sokkal többen utaznak, mint villamossal, trolival) megtanulta kezelni, de ami fontosabb ennél, hogy csapatmunkáról van szó, elhivatott kollégákról, akik a magukénak érzik a kitűzött célokat.

Nem érdemes titkolózni

Hogy hányszor emelte fel a hangját vagy vett a szívére kritikákat egy-egy, a DKV körül (is) forgó
közgyűlés alkalmával?

– Nem stílusom a kiabálás, mert szerintem az a gyengeség jele. Felnőtt emberek vagyunk, a dolgok megvitathatók. Végeredményben sokszor ugyanaz a célunk, csak a megközelítésünk módja különböző. Márpedig ha így van, akkor elérhető a mindenki számára optimális megoldás. Úgy tapasztaltam a DKV élén töltött húsz évem alatt, hogy az emberek képesek sokat dolgozni, amennyiben látják maguk előtt a célt. Ehhez érdemes őszintének lenni velük és folyamatosan kommunikálni. Ennek hiányában egy nagyobb társaság is megrogyhat. Mire gondolok? Mi is éltünk át komoly átszervezéseket. Például a szovjet ZIU-9 helyett érkezett Ganz Solaris trolik karbantartásához teljesen más szaktudásra volt szükség, és muszáj volt kimondani, hogy aki nem képezi át magát, azt nem tudjuk megtartani. Akadt, aki elment, de olyan is, aki vállalta az oktatást vagy azt, hogy átképezzük sofőrnek. Erre mondom azt, hogy a
nehézségeket nem kell véka alá rejteni, helyette keressük a lehetőségeket! – osztotta meg.

Ami pedig a helyi politikusok irányából érkező beszólásokat illeti: a közgyűlésen a 600-650 ember mindennapi munkáját indokolatlanul és sommásan leminősítő kijelentések tényleg rosszul estek neki.  

– Ez a szakma mindig is alulfinanszírozott volt. A nagy mutatvány a mindenkori menedzsment számára az, hogy modern, megfizethető, kényelmes szolgáltatást csináljon a lehető legkisebb támogatási igénnyel. A pandémia komoly bevételkiesést okozott, ráadásul az utasok visszatérése hosszabb időt vesz igénybe. A jó hír az, hogy a debreceni közösségi közlekedési közszolgáltatás az autóbuszok esetében a következő 10, a  villamosok és a trolik vonatkozásában 15 évre biztosított. A 12 éves Volvók a következő három év során új Mercedesekre cserélődnek, s tisztán elektromos autóbuszok is érkeznek. A hangsúly a fenntartható finanszírozáson lesz

– jelentette ki Nagy Attila, akinek ha sokkal több ideje nem is lesz, azért valamivel talán több energiát fordíthat régi Pannónia és Danuvia motorkerékpárjainak bütykölésére, a motorozásra és Szolnok megyében élő, idős édesanyja támogatására.

Ratalics László