Nagyszabású változások előtt a debreceni közösségi közlekedés
A reggeli csúcs esetenkénti zsúfoltságát is szeretnék enyhíteni az új Mercedes buszok forgalomba állításával. Ugyanakkor a DKV Zrt. vezérigazgatója, Nagy Attila arról is beszélt a Cívishír kérdéseire válaszolva, hogy egy éven belül a mobilunk akár jegyként szolgálhat, muszáj lesz zöldenergiára váltaniuk, sőt az önvezető villamosok ideje sincs messze Debrecenben.
Cívishír: Miért jobbak az utasok és a DKV szempontjából a június elsejétől járó új Mercedes Conecto G buszok?
Nagy Attila: Folyamatosan vizsgáljuk az utazási igényeket, érzékeljük a zsúfoltságot a reggeli csúcsidőben. Azt is, hogy az olyan nagy foglalkoztatók, mint az IT Services, a Teva, vagy a Határ úti ipari parkban lévő üzemek több járatot igényelnének. Ezért az önkormányzattal és a Debreceni Vagyonkezelő Zrt-vel egyeztetve úgy döntöttünk, hogy valamelyest próbáljuk enyhíteni a problémát csuklós, vagyis nagyobb kapacitású Mercedes buszokkal. A 2009-es Volvóinkkal összevetve, amelyek azért nagy lépést jelentettek az Ikarusokhoz képest, e Mercedesek műszaki paraméterein, használhatóságán meglátszik, hogy eltelt tíz év. Már tolatókamerásak, hiszen csuklós busszal nem könnyű a hátramenet. Klimatizáltak, alacsony padlósak, mozgáskorlátozott rámpával, USB-töltőkkel ellátottak, a jármű pedig halkabb a jobb belső utastéri szigetelések és a motortér másfajta kialakítása miatt. Az ülések elrendezésébe nincs érdemi változás.
Cívishír: Hosszú évek csökkenése után tavaly növekedett a DKV utasszáma. Trendfordulóról van szó, vagy még korai ezt hinni?
Nagy Attila: Az utasszámcsökkenés talán megállt. A kétezres évek elején évi 115 millió utast szállítottunk, majd a 2008-as gazdasági válság után ez a szám 100 millióra apadt. Jelenleg 101-102 millió között ingadozunk. A közösségi közlekedés vonzerejét csak folyamatos fejlesztéssel tudjuk megőrizni, az utasok számára pedig a legfontosabb szegmensek erősorrendben az idő, a tarifa és a komfort. Vagyis a legfontosabb tervszerűen, megfelelő időn belül eljutni A-ból B-be elfogadható áron, kulturált, kényelmes járműveken. Ha valamelyik tényező nem stimmel, szinte biztos, hogy az egyéni közlekedést választják. Jelenleg úgy látjuk, a versenyképességünk legfontosabb tényezője az eljutási idő. Így például a reggeli csúcsidőben kiemelt szerep jut a buszsávoknak, amelyek komoly előnyt jelenthetnek a lassabban haladó autókhoz képest. Ennek az előnyével, továbbá megfelelő menetrendiséggel, menetsűrűséggel és elviselhető tarifával talán a trendszerű utasszámnövekedés is reális.
Cívishír: 2017 végétől kezdve online jegy- és bérletvásárlás is elérhető a honlapjukon, mennyire kapott rá az utazóközönség?
Nagy Attila: Egyre többen választják, hiszen e-személyivel vagy új típusú diákigazolvánnyal akár otthonról is megvehetők az értékszelvények. Már 8 százalékát így veszik a jegyeknek, a bérleteknek. A fiatalok nem nagyon állnak sorba, ha van online lehetőség. Az idei év második felében, úgy tervezzük, konkrét lépéseket teszünk annak érdekében, hogy ne csak az említett elektronikus kártyákat, hanem magát az okostelefont használhassuk jegyként. Vagyis néhány érintés és már jeggyel a mobilon szállhatunk fel a buszra. Ez a jövő, miként nemsokára jegyautomaták helyett elektronikus kioszkokat helyezünk ki, melyeken keresztül bankkártyás fizetéssel vásárolhatunk az e-személyikre bérletet.
Cívishír: Az elektromos és a hidrogéncellás meghajtás milyen hatással lehet a debreceni közösségi közlekedésre?
Nagy Attila: Európai uniós elvárás, hogy 2030-ra a városi közösségi közlekedés 50, majd 2050-re a 100 százaléka lokálisan zéró légszennyezésű legyen. Vagyis egyszerűen muszáj foglalkozni ezzel. Hogy melyik technológiával fogjuk elérni? Ha egy busz napi 200-300 kilométeres útját egyetlen feltöltéssel biztosíthatjuk, akkor bizakodóan látom az elektromos meghajtás jövőjét. Azonban nagy kérdés, hogy mekkora kapacitás-fejlesztést igényelnek majd az elektromos hálózati rendszerek. Továbbá az akkumulátorgyártáshoz egyelőre elengedhetetlen lítium hozzáférhetősége véges, ami korlátozhatja az elektromos közlekedés terjedést. Szerintem a hidrogéncellás meghajtás terén nagyon komoly előrelépések jöhetnek a jövőben.
Cívishír: Az önvezető technológia mikor jelenhet meg nálunk?
Nagy Attila: Nem kell messzire menni, a kelet-londoni Docklands Light Railway az 1987-es megnyitás óta önvezető módon működik, de említhetjük a budapesti 4-es metrót is. Válasszuk szét a kötött pályás és a gumikerekes közlekedést. Előbbinél a megfelelő szenzorok birtokában, szabályozási-vezérlési szempontból egyszerűbb a feladat, hiszen a keresztirányú forgalom nem jelentős. Debrecenben is inkább a villamosok jöhetnek szóba mint önvezető közösségi közlekedési járművek, elképzelhetőnek tartom, hogy a 2020-as évek közepétől már belekezdünk a megvalósításba. A németországi Potsdamban egyébként működik ilyen vonal. A gumikerekeseknél sokkal összetettebb a helyzet, véleményem szerint inkább a belvárosi területeken lehet majd olyan szabályozási környezetet kialakítani, ahol reális esély nyílhat a közösségi járművek önvezetésére. A teherszállításban egyszerűbb a helyzet, hiszen az autópályákon követik egymást a kamionok, s előfordulhatnak persze váratlan szituációk, de sokkal kevesebb, mint egy nyüzsgő belvárosban.
Cívishír: Mely városok tömegközlekedését tarja etalonnak?
Nagy Attila: Sokan példálóznak Londonnal, ugyanakkor számomra leginkább a bécsi és a berlini közösségi közlekedés szervezettsége példaértékű. A nagyvárosi és az elővárosi rendszereket szépen összeillesztve, egyben kezelik, az utas számára pedig a különböző közlekedési formák használata könnyen átlátható és átjárható a gyorsvasutaktól a metrókon át a villamosokig, buszokig. A közlekedési ágak közötti munkamegosztás egyértelmű: a nagy kapacitású kötött pályás eszközök előnyt élveznek, a buszos ráhordás jól működik.
Cívishír: Elképzelhetőnek tartja-e, hogy a jövőben elegendő lesz a megtett távolság után fizetnie az utasoknak?
Nagy Attila: Én magam a technikailag egyszerűbbnek tűnő, sok európai nagyvárosban alkalmazott zónarendszer kialakítása felé hajlok. Ha például az utas csak egy zónában használja a közösségi közlekedést, akkor kevesebbet fizet, mint aki kettőt, hármat is átlép. Azaz a megtett távolsággal arányos tarifa ebben a megoldásban is megjelenik. Azt gondolom, ilyen rendszerre Debrecenben is szükség lesz, főleg, ha azt vesszük, hogy a város és agglomerációja szimbiózisban fejlődhet a leginkább. Ennek érdekében egyben kezelt, egymással átjárható közösségi közlekedési struktúrát szeretnénk életre hívni, amelyben az állam és az önkormányzat megrendelőként, közlekedési cégeik pedig mint szolgáltatók egymással együttműködve dolgoznak.
RaL
